INTERMODALIDAD

TRABAJO FINAL PARTE B
TODAS LAS CLASES







PRESENTADO POR

RUTH STERTH ANDRADE HURTADO
MONICA MARCELA ESCOBAR OCAMPO
VICTOR MESIAS ORTIZ HERRERA
JOSE LUIS HURTADO CELORIO
ANDRES REYES ESTUPIÑAN




PROFESOR
Ing. GILBERTO ASPRILLA RIVAS
Gerente de spilbun S.A.




ASIGNATURA
INTERMODALIDAD





SEGUNDO SEMESTRE
LOGISTICA PORTUARIA Y DEL TRANSPORTE (nocturno)





UNIVERSIDAD DEL VALLE
SEDE PACIFICO
8 DE JUNIO DE 2011

INDICE
Pág.

Introducción…………………………………………………………………………. 4
Rutas marinas……..………………………………………………………………... 5
Factores legales (líneas de máxima carga)……………………………………… 5
Transporte marítimo mundial……………………………………………………… 6
Economía……………………………………………………………………………. 8
Comercio…………………………………………………………………………….. 9
Negocio…………….………………………………………………………………… 9
Empresa………………………….…………………………..………………………. 10
Clasificación de las empresas..…………………………..………….……………. 10
Oferta……………………………….…………………………..…………………….. 11
Demanda…...…………………………..……………………………………………. 12
Gestión……………………………………………………………………………….. 12
Planificación………………………………………………………………………… 12
Calidad …………………………..…………………………………………………… 13
Logística…….…………………………..……………………………………………. 13
Tipos de logística……………….……………………………………………………. 13
Modos de transporte. …………………………..…………………………………… 15
Medios de transporte.…………………………..……………………………………. 18
El manejo y contratación de los modos.…………………………..……………… 18
Transporte unimodal.…………………………..………………………………….... 18
Transporte intermodal.…………………………..…………………………………. 19
Características del contrato multimodal…...…………………………..…………. 23
Responsabilidad del OTM.…………………………..…………………………….. 24
Condiciones de los OTMS.…………………………..……………………………. 25
Aspectos aduaneros en Colombia.…………………………..……………………. 26
Los riesgos y los seguros en el OTM.…………………………..………………… 26
Importancia de la institución en el comercio internacional……………………. 28
Desarrollo del multimodalismo en el mundo…………………………………….. 28
Situación actual del multimodalismo en Colombia…………………………….. 28
Los OTMS en Colombia y la can.…………………………..…………………… 29
Tipos de OTMS.…………………………..…………………………………………. 29
¿Que es un puerto? .…………………………..…………………………………… 29
Los puertos en la intermodalidad.…………………………..……………………. 30
Infraestructura portuaria.…………………………..………………………………. 30
Clasificación de los puertos.…………………………..…………………………... 33
Función económica de los puertos.…………………………..………………….. 35
Ubicación geográfica.…………………………..………………………………….. 35
Desarrollo portuario.…………………………..……………………………………. 36
Trafico de carga contenedorizada.…………………………..……………………. 36
¿Qué es una terminal de carga? .…………………………..…………………….. 37
Terminales de un puerto.…………………………..………………………………. 37
Principales exportadores e importadores mundiales de mercancías, 2009…. 40
Bloques comerciales integración económica.…………………………..……… 40
Bloques comerciales.…………………………..………………………………….. 41
tipos de bloques comerciales.…………………………..………………………. 41
Composición del territorio geográfico.…………………………..……………….. 42
Miembros y observadores de la OMC.…………………………..………………… 43
Evolución tendencia del comercio internacional.…………………………..… 43
China vs Japón.…………………………..…………………………………………. 44
tendencias transporte marítimo.…………………………..……………………… 44
¿Qué esta sucediendo en el mercado? .…………………………..…………… 44
Principales centros logísticos.…………………………..………………………… 46
Proyecto en construcción mega puerto de Cartagena………………………… 46
¿Qué es un aeropuerto? .…………………………..…………………………….. 47
Los clientes/funciones del aeropuerto.…………………………..……………… 47
Los aeropuertos y el transporte aéreo en la intermodalidad………………….. 48
Infraestructura aeroportuaria. .…………………………..……………………….. 49
Clasificación de los aeropuertos.…………………………..…………………….. 49
Tipos de aviones.…………………………..………………………………………. 52
Características técnicas.…………………………..………………………………. 52
Estructura genérica del avión.…………………………..………………………. 53
Clasificación de los vehículos.…………………………..……………………….. 61
Características de los vehículos –configuraciones.………………………….. 61
Características de los vehículos – carrocería…………………………………… 65
Conclusiones……………………………………………………………………….. 69






INTRODUCCIÓN
El tema del presente Trabajo final, es la intermodalidad en el transporte de mercancías, justificado por el auge del transporte sostenible en la
Sociedad actual.

El transporte viene siendo considerado, tradicionalmente, como un buen indicador de desarrollo, de ahí que la difusión de las inversiones en este tipo de infraestructuras genere efectos directos e indirectos en la mayor parte de sectores económicos. Sin embargo, ello depende también de diversos factores locales o estatales, de tipo medioambiental, histórico, tecnológico, político o demográfico, así como de las complejas políticas internacionales.

A lo largo del trabajo se definirán los distintos modos y medios de transporte, así como las opciones de intermodalidad entre ellos. Así mismo, se realizara un estudio de los distintos factores influyentes en cada uno de los modos de transporte, así como de su influencia dentro del proceso intermodal. Por último, y como punto fuerte del trabajo
















RUTAS MARINAS
Se denomina Ruta marítima a la empleada por los buques mercantes en su tráfico comercial.

Inicialmente estas rutas estuvieron limitadas a la navegación costera. Con el advenimiento de la navegación astronómica las rutas marítimas se internaron más y más en alta mar hasta circunnavegar el globo.

Las rutas marítimas son el resultado de contemplar variados factores entre otros:
Factores climatológicos y oceanográficos (corrientes marítimas, estadísticas de vientos predominantes, presencia de hielos flotantes etc.).



FACTORES LEGALES (LÍNEAS DE MÁXIMA CARGA)
Cercanía a puertos intermedios para el caso de tener que efectuar recaladas forzosas para recibir asistencia o auxilio de tierra etc.

El estudio de todos estos factores hace que el grueso de la navegación comercial se concentre en verdaderos corredores oceánicos que unen los puntos más conspicuos del globo en cuanto a densidad de tráfico.

El canal de Panamá, el estrecho de Gibraltar, el canal de Suez, el estrecho de Ormuz, el estrecho de Singapur, el estrecho de Magallanes, el estrecho de Torres, el canal de la Mancha o el canal de Kiel por mencionar solo algunos.

TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL
Libremente desde cualquier parte del mundo, siguiendo diferentes direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas marítimas.

La distribución de estas rutas, su extensión y la intensidad con que son utilizadas depende de varios factores, entre los que se encuentran las características de la línea de costa de los continentes; las condiciones oceanográficas como las corrientes, el oleaje y las mareas; la existencia de pasos naturales o artificiales: estrechos, canales, etc., la distancia entre los puertos que envían o que reciben las cargas; las características de los puertos en que operan las embarcaciones y, sobre todo, del desarrollo económico de los países.
El océano mundial, como espacio único y cerrado, permite que las embarcaciones circulen.

Las rutas marítimas mundiales presentan modificaciones de acuerdo con el descubrimiento de nuevas fuentes de materias primas, y el agotamiento de otras.
Los países que se encuentran en vías de desarrollo están iniciando el proceso en el avance de la ciencia y la tecnología del transporte marítimo y de la construcción de puertos, con buques de mayores dimensiones y velocidad, con instalaciones portuarias cada vez más complejas y especializadas, que han hecho que se mejoren las posibilidades del transporte a través de los océanos. Sin embargo, el aumento de calado de las embarcaciones ha ocasionado ciertos problemas, debido a que las zonas de más intensa navegación, como el Paso de Calais en Francia, los estrechos daneses y el Estrecho de Malaca en Sumatra, así como los canales artificiales como el de Suez y el de Panamá, presentan poca profundidad, lo cual ha obligado a cambiar los itinerarios de las rutas marítimas o a seguir utilizando buques de poco calado.

Entre las principales rutas marítimas se encuentran las que comunican a los países de Europa con los del norte de América y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá, y otras que lo hacen en sentido contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias de entre 5 000 y 9 000 km. En esta zona del Atlántico Norte se localiza el mayor número de rutas marítimas, ya que también llegan cargas que proceden de los océanos Pacífico e Índico.

Las rutas que comunican a Europa con América Central y del Sur pasan a través del Canal de la Mancha, y presentan una extensión de más de 11 000 km. También por este canal pasan las rutas que unen a Europa con África occidental y meridional y con el Océano Índico, con una extensión de 9 000 kilómetros.
América se comunica con los puertos del Mediterráneo a través de rutas que pasan por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9 000 a 11 000 kilómetros.

En la zona norte del Atlántico destacan las rutas que Unión Soviética ha establecido para conectarse con el Océano Pacífico, pasando por los estrechos de Zembla y de Bering y recorriendo desde Leningrado hasta el Extremo Oriente. Esta ruta tiene gran importancia para Alaska, ya que le permite mover sus minerales.

También en el Atlántico se localizan las rutas marítimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con América Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe, con un recorrido de 4 000 a 11 000 km; la que va de Nueva York hasta el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica es una de las más largas.
De puertos de América del Sur, como Montevideo y Río de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Océano Índico pasando por el sur de África, con un recorrido de 6 500 kilómetros.

En el Océano Pacífico el número de rutas marítimas es menor; entre ellas, las más importantes son las que unen a Estados Unidos y Canadá con Japón, las islas Hawái y las Filipinas, recorriendo cerca de 9 000 kilómetros. Otras rutas de navegación importantes para el Pacífico son las que comunican los puertos de América del Sur con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japón a través de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok.

En el Océano Índico, la mayor parte de las rutas sólo lo atraviesan, y únicamente están las que comunican los puertos del Golfo Pérsico con los de Europa y América del Norte para transportar materias primas; las más importantes son las que conectan los de Australia con el Golfo Pérsico, Mar Rojo y los del sur de África, sobre todo por las embarcaciones petroleras que ahí se mueven.

Las rutas marítimas que se localizan en el Mar Mediterráneo establecen comunicación entre los puertos del norte de África y del sur de Europa con los otros continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de cargas y de petróleo.

En esta navegación a través de los océanos, desempeñan un importante papel los estrechos naturales, como el Estrecho de la Mancha que une al Mar del Norte con el Atlántico, que se considera el más transitado; se calcula que lo navegan más de mil buques al día; o el Estrecho de Gibraltar por el que se estima que transitan diariamente 400 embarcaciones; a los estrechos daneses que unidos al Canal de Kiel comunican el mar Báltico con el Océano Atlántico. También son importantes los estrechos turcos del Bósforo y de Dardanelos, por donde la flota soviética navega para llevar carga a los puertos de Hungría, Bulgaria y Rumania.

Además de estos estrechos naturales, existen tres canales artificiales de navegación que han permitido conectar los diferentes continentes a través de los océanos. El Canal de Suez, inaugurado en 1869, es el de mayor tráfico; le sigue el Canal de Panamá, terminado de construir en 1914 y, por último, está el de Kiel, que se puso en operación en 1985.

Los puertos que mueven el mayor tonelaje de carga son, en Europa: Rotterdam, en los Países Bajos; Marsella, Fos y El Havre, en Francia; Amberes, en Bélgica; Hamburgo, en Alemania; Londres, Liverpool y Hartlepool, en Gran Bretaña, y Génova y Trieste en Italia.

En Norteamérica: Nueva Orleans, Nueva York, Houston, Baltimore, San Francisco y Long Beach, en Estados Unidos; SevenIslands y Vancouver, en Canadá; Willemstand en Curazao; y Ensenada, Tampico y Veracruz, en México.

En Sudamérica: Tubarao, San Sebastián, Río de Janeiro y Victoria, en Brasil; Puerto Miranda y Amuay, en Venezuela; Buenos Aires, en Argentina; Valparaíso, en Chile y Callao en Perú.

En Asia: Kobe, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Tokio y Osaka, en Japón; Singapur; y Damay, en Indonesia. En el Medio Oriente: Rastannurah, en Arabia Saudita; Kharg y Bandar Mashur en Irán; Mena al Almadi, en Kuwait; DiebelDhana, en los Emiratos Árabes Unidos y Fao, en Irak. Además, están Port Hedland y Dampier, en Australia.

El transporte marítimo representa un medio para unir a los diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de transporte.

ECONOMIA
Es la ciencia que se ocupa de la administración de recursos limitados, con objeto de producir bienes y servicios, y distribuirlos para su consumo entre los miembros de una sociedad, de modo que satisfagan sus necesidades. El propósito de la economía es bosquejar un proyecto de prosperidad para los individuos y para la sociedad. Para ello hace el análisis a soluciones de eficiencia en la producción, distribución, oferta y la demanda de bienes y servicios.

COMERCIO
Es la actividad socioeconómica consistente en el intercambio de algunos materiales que sean libres en el mercado compra y venta de bienes y servicios, sea para su uso, para su venta o su transformación.

El comercio se divide en: exterior, interior, mayorista, minorista.

Comercio exterior: Es el intercambio de bienes y servicios entre países

Comercio interior: Es el que se realiza entre personas físicas o morales que residen dentro de un mismo país.

Comercio mayorista: Es el que se realiza en gran escala siempre entre fabricantes y distribuidores, quienes después revenderán los productos a los consumidores.

Comercio minorista: consiste en la venta de los productos al consumidor final.

NEGOCIO
Un negocio consiste en una actividad, sistema, método o forma de obtener dinero, a cambio de ofrecer alguna forma de beneficio a otras personas.

Los negocios pueden ser transaccionales o relacionales.

Transaccionales: Son aquellos que venden productos o servicios que son de “consumo duradero”. Se llaman así porque, en general, tienen ciclos de recompra muy largos.

Relacionales: Son aquellos que venden productos y servicios de consumo rápido o inmediato., los clientes recurren a ellos con frecuencia y tienen ciclos muy cortos de recompra.

EMPRESA
Una empresa consiste en una entidad creada o constituida con la finalidad de obtener dinero a cambio de realizar actividades de producción, comercialización o prestación de servicios, que beneficien a otras personas.

CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS
Las empresas se clasifican según su objeto, actividad, procedencia de capital y tamaño.

Según su objeto las empresas se clasifican en:

Con animo de lucro: empresas unipersonales personas naturales// personas jurídicas. Son aquellas que esperan una utilidad en el ejercicio de su actividad.

Sin animo de lucro: Prestan un servicio social específico como la educación, la salud y otros.

Otras empresas: Asociaciones mutuales Fundaciones de beneficencia, Sector cooperativo Sindicatos Cajas de compensación Fondos de empleados: Son empresas que no están constituidas legalmente como sociedad, pero pretenden una utilidad en el desarrollo de su activad u objeto social.

Según su actividad económica de servicios las empresas se clasifican en:

Comerciales: Se dedican a la compra y venta de productos para obtener beneficios, compran sin cambiar sus características y propiedades iniciales y los venden a un precio mayor para obtener una ganancia. Ejemplos: Supermercados, almacenes de cadena.

Industriales: También llamados de manufactura, se dedican a comprar bienes (materia prima), los transforman y los venden como productos terminados. Ejemplos: Fábricas de calzado, de textiles.

Agropecuarias: Producen bienes agrícolas y pecuarios en gran cantidad. Ejemplos: Haciendas de producción agrícola, granjas porcinas y avícolas.

Mineras: Su finalidad es la explotación de los recursos del subsuelo. Ejemplos: empresa de petróleos, piedras preciosas.

Según su procedencia de capital las empresas se clasifican en:

Privadas: En su constitución y funcionamiento requieren aportes de personas o entidades particulares. Ejemplos: Empresa familiares, supermercados.

Oficiales o públicas: Se constituyen con aportes del Estado: Hospitales, escuelas y colegios oficiales.

Economía mixta: Se constituyen con aportes del Estado y de particulares. Ejemplo: Colegios semioficiales.

Según su tamaño las empresas se clasifican en:

Gran empresa: Posee mas de 200 empleados, tienen activos totales que superan los 15.000 salarios mínimos legales vigentes. (SMLV)

Mediana empresa: Unidades económicas que poseen entre 51 y 200 empleados, cuyos activos se encuentran entre 5.001 y 15.000 SMLV.

PEQUEÑA EMPRESA: Poseen entre 11 y 50 empleados y cuyos activos totales deben estar entre 501 y 5.000 SMLV.

Microempresas: Cuentan con más de 10 trabajadores y sus activos no exceden 500 SMLV

OFERTA
En economía, oferta se define como la cantidad de bienes o servicios que los productores están dispuestos a ofrecer a diferentes precios y condiciones dadas, en un momento determinado.

Está determinada por factores como el precio del capital, la mano de obra y la mezcla óptima de los recursos mencionados

DEMANDA
La demanda en economía se define como la cantidad de bienes o servicios que los consumidores están dispuestos a comprar a un precio y cantidad dado en un momento determinado.

La demanda está determinada por factores como:
El precio del bien o servicio.
La renta personal.
Las preferencias individuales del consumidor.

GESTION
La gestión es la disciplina de organizar y administrar recursos de manera que se pueda efectuar el trabajo de acuerdo con el plan propuesto y culminar en el tiempo estipulado

La gestión se clasifica en: estratégica, táctica y operativa.

Gestión estratégica: Es la encargada de conducir a la empresa a un futuro deseado, lo que implica que la misma debe influir directamente en el cumplimiento de los objetivos establecidos.

Gestión táctica: Es el método que se desarrolla para obtener el objetivo de la empresa.

La gestión operativa: Se entiende por gestión operativa o “gestión hacia abajo” la que realiza el directivo público hacia el interior de su organización para aumentar su capacidad de conseguir los propósitos de sus políticas.

PLANIFICACIÓN
Podemos entender por planificación cuando estudiamos anticipadamente los objetivos y las acciones a tomar, apoyándose en métodos, planes o por medio de la lógica. Los planes son una guía para que la organización pueda obtener y aplicar los recursos para alcanzar sus metas y los miembros de dicha organización puedan realizar sus actividades y tomar las decisiones de acuerdo a los objetivos y a los procedimientos que se han elegido, de modo que se pueda enfocar la atención de los empleados en los objetivos que generen los resultados buscados y poder controlar los logros de los objetivos organizacionales.

CALIDAD
Es una cualidad y propiedad inherente de las cosas, que permite que estas sean comparadas con otra de su misma especie.

La calidad de un producto o servicio se encuentra determinada por tres cuestiones básicas:

La dimensión técnica: engloba los aspectos científicos y tecnológicos que afectan al producto o servicio.

La dimensión humana: cuida las buenas relaciones entre clientes y empresas.

La dimensión económica: intenta minimizar costes tanto para el cliente como para la empresa

LOGISTICA
Cubre la Gestión y Planificación de las diferentes actividades con el objeto de que el producto o servicio llegue a su usuario final en el tiempo, forma adecuada y al menor costo y efectividad posible.

TIPOS DE LOGÍSTICA
Logística de compras

Toda empresa necesita adquirir recursos para la realización de sus operaciones. La logística de compras es el conjunto de actividades a realizar en la empresa para satisfacer esa necesidad del mejor modo. Este conjunto de actividades se pueden enumerar según las siguientes funciones:

Detección de la necesidad
Solicitud y análisis de alternativas de compra
Negociación con los proveedores
Colocación de órdenes de compra(doc. que inicia el procedimiento de compras)
Seguimiento y activación de órdenes de compra
Recepción de efectos comprados
Almacenaje y registro
Entrega de los insumos al sector que los requirió.
Estudio permanente del mercado de oferta
Mantenimiento de registros de stock
Control de calidad





Logística de aprovisionamiento

Conjunto de las actividades que tienen como objetivo asegurar las entregas deseadas por la empresa de las referencias y las cantidades deseadas de materias primas, productos semiterminados y/o productos terminados en las mejores condiciones de coste. La realización de este proceso implica la definición de una política de aprovisionamiento (método de gestión de los aprovisionamientos, los tiempos de entrega, gestión del transporte, establecimiento de la red de proveedores, un sistema de información).


Logística de distribución

Conjunto de las actividades que tienen como objetivo asegurar las entregas deseadas por el cliente y/o el consumidor final de las cantidades deseadas de productos acabados en las mejores condiciones de coste. La realización de este proceso implica la definición de una política de distribución (método de gestión de las existencias de productos acabados, los tiempos de entrega, gestión del transporte, subcontratación a prestadores de servicios logísticos).



Logística de producción

Conjunto de las actividades que tienen como objetivo asegurar la disposición las entregas deseadas por las diferentes unidades de producción de las referencias y las cantidades deseadas de primeras materias e incurre de producción en las mejores condiciones de coste. La realización de este proceso implica la definición de reglas de gestión (modelo de pilotaje de los flujos, la gestión de las existencias de incurre de producción, sistema de escolta y de manutención, gestión del transporte entre las ubicaciones de almacenamiento y las líneas de producción.


Logística Inversa

Proceso que tiene para objeto de asegurar las vueltas de mercancías:

Pedidas por los clientes por causa de errores o por causa de problema; técnicas que implican reparación; establecido por la empresa para asegurar el reciclaje, la eliminación o la valorización (y sobre el mercado de la ocasión, por ejemplo para ciertos productos manufacturados) productos al final de vida.

MODOS DE TRANSPORTE
Método de transporte utilizado para la movilización de bienes o de personas.

Entre los modos de transporte tenemos:

Modo terrestre: El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra. Este a su vez puede ser carretero o ferroviario.

Carretero Ferroviario



Modo marítimo: es aquel que cuyas redes de navegación se extienden por el mar.




Modo fluvial: es aquel que cuyas redes de navegación se extienden por los ríos




Modo lacustre: es aquel cuyas redes de navegación se extiendes por lagos.




Modo aéreo: es aquel cuyas redes de navegación es el espacio aéreo.




Modo ducto: es aquel cuyas vías de circulación son las tuberías.


MEDIO DE TRANSPORTE
Hace referencia al vehículo utilizado para el transporte de bienes o de pasajeros.

Estos son

• Camión.

• Tren

• Nave/Barco

• Avión

EL MANEJO Y CONTRATACION DE LOS MODOS
TRANSPORTE UNIMODAL
Es el transporte de mercancías por un modo de transporte por intermedio de uno o más transportistas.

La contratación puede ser:

Directo: por el ppropietario de la carga y esta calidad dependerá del Incoterm que rija la relación.

Indirecto: por un agente de carga u operador Logístico que actué bajo esquemas de tercerización.


Responsabilidades y su régimen

La coordinación es responsabilidad de Propietario de la Mercancía o su Agente u Operador.

La responsabilidad en el Transporte es del Transportador Unimodal, de acuerdo con el régimen nacional o internacional vigente para cada modo y en cada caso.


Responsabilidad en cada modo

Terrestre: Código de Comercio y Decisiones de la CAN (398 y 399)

Marítimo: Reglas de la Haya (Bruselas el 25 de agosto de 1924) - Reglas de Hamburgo (1978) Y Reglas de Rotterdam (del 11 de Diciembre de 2008 y Ratificado el 23 de Septiembre 2009)

Aéreo: Convenio de Varsovia (12 de Octubre de 1929) y Convenio de Montreal. (28 de Mayo de 1999)


Los documentos en cada modo

Marítimo: Conocimiento de Embarque Marítimo “Bill of Lading” (B.L.)

Aéreo: Conocimiento de Embarque Aéreo "Air way Bill", Guía Aérea

Terrestre: Carta de Porte Terrestre (Manifiesto de Carga)

Intermodal: B.L., DTM incluso Guía Aérea.

TRANSPORTE INTERMODAL
Es el transporte de mercancías por diversos modos de transporte desde un lugar o puerto de origen, vía uno o más puntos de interface, hasta un puerto o punto de destino.


Combinación de modos.

Por regla general se combinan dos (2) modos, siendo el mas común en volumen (Marítimo-Terrestre), puede ser nacional e internacional.








Tipos de manejo intermodal

Segmentado:

o Varios modos de Transporte
o Tantos documentos como modos (inclusive medios) se utilicen.
o Responsabilidad segmentada
o Responsabilidad por modo
o Contratación múltiple



• Documentos




• Responsabilidad



Combinado

o Varios modos de Transporte
o Un documento de Transporte Combinado.
o Responsabilidad segmentada
o Responsabilidad por modo
o Contratación con un Operador o Agente.


• Documentos




• Responsabilidad




Multimodal

o Varios modos de Transporte
o Un documento de Transporte Multimodal.
o Responsabilidad Única.
o Responsabilidad durante toda la operación. (Incoterms)
o Contratación con un Operador de Transporte Multimodal.


• Documentos





• Responsabilidades




Marco jurídico que lo rige. (Internacional)

Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías – 1.980.

Reglas UNCTAD-ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal – 1.992.

Marco jurídico que lo rige. (Nacional y andino)

Decisión 331 de la CAN. – 1.993
Decisión 393 de la CAN. – 1.996
Resolución 425 de la CAN.- 1.996
Decreto 149 de Ministerio del transporte. – 1.999
Decreto 2685 de 1.999.
Resolución 4240 de 2.000

CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO MULTIMODAL
Definición

El contrato en virtud del cual un Operador de Transporte Multimodal se obliga, por escrito y contra el pago de un flete, a ejecutar el transporte Multimodal de Mercancías.
Contrato de Medio
Contrato no Consensual


Partes en el Contrato

Directas

o El Expedidor
o El Porteador
o El Operador de Transporte Multimodal
o El Consignatario


Indirectas

o Los Operadores unímodales subcontratados
o Servicios alternos y Complementarios
o Otros Intermediarios Logísticos


Contenidos mínimos

Descripción de la Mercancías y estado
Nombre de las partes
Ruta (Orígenes, destinos y trafico)
Fechas de recepción y fecha de entrega
Firma del OTM
Fletes
Itinerarios
Negociabilidad del Documento

RESPONSABILIDAD DEL OTM
Comercial

Temporalidad de la Responsabilidad.
Obligación de ejecutar actos tendientes a la entrega de la Mercancía.
Responde por:
o La falta de entrega.
o El daño.
o La mora en la entrega.

Exoneración de responsabilidad.
o Responsabilidad del expedidor
o Defectos o insuficiencia en Empaque, marcas o numero de las mercancías.
o Manipuleo de la carga por expedidor o consignatario.
o Vicio propio.
o Trabas impuestas o actos fuera de control del OTM.

Reglas para valorar la Indemnización.
o Valor declarado en Documento
o 666.67 Derecho especiales de giro por bulto
o 2 DEG por Kilo si lo anterior es mayor
o En trayecto marítimo la responsabilidad se limita a los 8.33 DEG por Kilogramo.
o Por retardo se limita a valor de flete.
o El Dolo elimina cualquier límite.
o Prescripción de la acción (9 meses).


Extracontractual

El Operador de Transporte Multimodal puede ser responsable de actos suyos o de sus agentes, que por fuera de el ámbito del contrato, genere daños a terceros.

El OTM, debe cubrir esta responsabilidad dentro de su estructura de Seguros.


Aduanera

El Operador de Transporte Multimodal responde aduaneramente en las distintas jurisdicciones en donde desarrolle su labor.

En Colombia su responsabilidad esta circunscrita al campo propio correspondiente al manejo de Suspensión de Tributos (Continuación de Viaje).


Administrativa

El Operador de Transporte Multimodal, tiene una responsabilidad frente a las autoridades de transporte, en la jurisdicción correspondiente.

En el Trayecto Colombiano, la autoridad competente por infracciones al régimen de Operador de Transporte Multimodal, es única y exclusivamente el Ministerio de Transporte (Decreto 149 de 1.999.)

CONDICIONES DE LOS OTMs.
Inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal.
Mantenimiento de Póliza de R.C.C y E.
Patrimonio mínimo (80.000 DEG).
Para poder desarrollar Continuaciones de Viaje póliza por 2.000 smlv.
Infraestructura y red de agentes.

ASPECTOS ADUANEROS EN COLOMBIA
El OTM, responde frente a la DIAN, no por su calidad de tal, sino en la medida que desarrolle continuaciones de viaje en Colombia.

La Continuación de viaje habilita al OTM, la movilización de mercancías de procedencia extranjera, entre jurisdicciones aduaneras diferentes y bajo suspensión de tributos.

El transporte se puede hacer directamente o en forma subcontratada.

La Empresa de Transporte Terrestre debe estar habilitada.

Se exige a la Empresa de Transporte Terrestre estar inscrita ante la DIAN (Tema que se debería revisar).

Las restricciones de la Continuación de viaje, están circunscritas a los incisos 1 y 2 del Articulo 358 del Estatuto Aduanero (Articulo 6 del Decreto 4431 de 2.004).

Las restricciones se limitan a:
• Seguridad Publica, sanitaria, fito o zoo-sanitaria, así como ambiental.
• Armas, explosivos, precursores químicos, drogas o estupefacientes no autorizados, residuos nucleares o desechos tóxicos y demás mercancías con restricción legal o administrativa.

Características de la Póliza.
• 2.000 SMLV
• 15 meses de vigencia
• Garantía de pago de tributos aduaneros suspendidos y sanciones.
• Aseguradora con domicilio en Colombia.

LOS RIESGOS Y LOS SEGUROS EN EL OTM
Póliza de Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual.
Póliza de Cumplimiento de Tributos (Es un afianzamiento)
Riesgos Comerciales
Riesgos Administrativos
Riesgos Aduaneros.



Comerciales

Contractuales
Perdida
Daños
Mora en la entrega
Lucro Cesante


Administrativos

Multas
Suspensión de Operaciones
Cancelación de Operaciones


Aduaneros

Tributos
Sanciones
Suspensión de Registro

El papel de los subcontratados en el riesgo.
Existen coberturas completas?.
Que riesgos son del Expedidor o Consignatario:
• Actos de Dios o de la Naturaleza.
• Actos de Terceros.
• Actos del Principal.


Aspectos de Mercado

Importancia de la Institución en el Comercio Internacional.
Desarrollos del Multimodalismo en el Mundo.
Situación actual del Multimodalismo en Colombia.
Los OTM en Colombia y la Comunidad Andina de Naciones.

IMPORTANCIA DE LA INSTITUCION EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
Simplificación de Procesos.
Consolidación del Contenedor
Fluidez en los tránsitos
Manejo de la Responsabilidad unificado
Costos ciertos (Eliminación de costos ocultos).
Simplificación de Incoterms.

Agilización de procesos portuarios.
Agilización aduanera
Tratamiento preferencial aduanero.
Menores tiempos de operación.
Certeza de cumplimiento.
Eliminación de riesgos de saqueo en puertos y puntos de transferencia.

DESARROLLO DEL MULTIMODALISMO EN EL MUNDO
Europa va a la cabeza del proceso (Cerca del 40% se mueve ya en este sistema).
USA y Lejano Oriente incrementan la utilización del mecanismo.
Los operadores internacionales logran un mayor desarrollo y cobertura.
Las Líneas navieras incursionan en la Logística Internacional.
La globalización y los TLC imponen el sistema.
Los modos y medios se especializan en lo que son mas eficientes (Largos y cortos trechos).

SITUACION ACTUAL DEL MULTIMODALISMO EN COLOMBIA
Antecedentes en la Década del 90 (Lógica OTM y algunos operadores internacionales)
Falta de legislación hasta finales de los 90.
Iniciación de procesos en el 2.000.
Desviaciones en la utilización del mecanismo.
Necesidad de imponer el mecanismo, para la competitividad.
La posición de los Agentes de Carga en el proceso.
La distribución del mercado.
La participación del mecanismo en el global del movimiento.

LOS OTMs EN COLOMBIA Y LA CAN
Desarrollo del mecanismo en los países de la Comunidad Andina.
Origen de los actuales Operadores.
Capacidad logística de los actuales operadores.
El mulitmodalismo y los modos que se imponen en Colombia.

TIPOS DE OTMs
Con medios

VOCC: Vessel Operating Common Carrier (Porteador público que explota buques)

Cualquier empresa de transporte
Couriers y empresas de mudanza


Sin medios

NVOCC: Non-Vessel-Operating Common Carrier (Transportista público que no explota buques).
Operadores logísticos
Freight Forwarders
Cualquier empresa o institución

¿QUE ES UN PUERTO?
Es un lugar donde la mercancía sufre transferencia del medio de Transporte Marítimo, hacia el sistema de Transporte Terrestre o viceversa.

Es un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre el medio de Transporte Marítimo y el Terrestre.

LOS PUERTOS EN LA INTERMODALIDAD
El papel de los Puertos es que tanto el Transporte Marítimo como el Terrestre, sean tan bien atendidos, de tal manera que la mercancía manipulada, pueda ser transferida en forma Segura, Rápida y Eficiente - (CALIDAD A COSTO RAZONABLE)

“Hoy día los puertos constituyen las plazas fuertes de la economía de los países que poseen un litoral y son los pulmones de su comercio exterior. Son el punto de paso obligado de la mayor parte de este comercio, ya que por ellos se importan los bienes que el país mismo no produce en cantidad suficiente y se exportan los que contribuyen al desarrollo de su economía”
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
En un puerto se distinguen dos grandes áreas:

Área de Agua (Acuáticas o Marinas)
• Canal de Acceso









• Zona de Fondeo


• Dársena de Maniobras

• Rompeolas Mayor
• Rompeolas Menor






Área de Tierra
• Sitios de atraque


• Explanada de muelle



• Sectores de almacenamiento
o Bodegas - cerrados y cubiertos
o Cobertizos o tinglados - abiertos y cubiertos
o Patios -abiertos y descubiertos.
o Silos y Tanques.



CLASIFICACION DE LOS PUERTOS
Los Clientes del Puerto

Dos son los agentes con capacidad de decidir la utilización de un puerto: El Armador del buque y el Exportador o Importador de la mercancía son los clientes típicos del puerto.

En cada caso concreto la capacidad de decisión sólo la tiene uno de los dos:

El cargador/ receptor de mercancías en volúmenes masivos, capaz de llenar un buque completo, elige el puerto y al armador sólo le cabe llevar su buque a donde le digan. Cuando este es el caso prevalente estamos ante un puerto “industrial “.

El armador de un buque de línea regular elige sus puertos de escala y a la mercancía no le queda otra opción que la de acudir al puerto en que hay buque para su destino. Un puerto en que predomina la línea regular es un puerto “comercial.


El Puerto Industrial

El importador/ Exportador, cliente de un puerto industrial, sólo le pide al puerto:
Instalaciones adecuadas para la carga/ descarga.

A lo sumo, capacidad de almacenanaje o de ubicación de la propia industria.
Es un cliente dispuesto a soportar ineficiencias:

Porque tiene escasas alternativas.
Porque, en el peor de los casos, puede eliminar esas ineficiencias con su propia capacidad de inversión.

Un puerto es, por tanto, un factor de localización de la industria básica primaria (Siderúrgica, petroquímica, maderera, etc.) que, una vez instalada, se convierte en usuario cautivo del puerto.


El puerto comercial

Aún cuando todavía se manejan cargas fraccionadas en nuestros puertos, la verdad es que ésta, es y será cada vez menor por lo tanto haremos énfasis en el manejo de carga contenedorizada.

Factores decisivos para que un cliente Armador de buques portacontenedores de línea regular elija un puerto para sus escalas:
Respecto de la ruta marítima, buena situación Geo-estratégica; es decir, que las desviaciones de las embarcaciones respecto de la ruta principal sean mínimas.

Respecto del territorio a servir, buena ubicación Geo-demográfica; esto hace referencia a que existan centros de producción y/o consumo en sus cercanías, es decir, que el puerto tenga buena capacidad de concentrar y distribuir cargas.

Infraestructura y superestructura portuaria adecuada, de tal manera que se garantice gran calado, longitud de muelles, equipos, etc.

Disponibilidad y Eficiencia en los Servicios Portuarios. Dado que los servicios portuarios se han ido extendiendo de las simples operaciones en el muelle a diversas actividades fuera de éste, se busca que esa integralidad de servicios se presten con unos estándares de calidad y a costos razonables.

Conexiones de transportes con el Hinterland y Servicios Logísticos complementarios para la distribución. En este sentido, vale la pena tener en cuenta algunas observaciones realizadas por importantes entidades y expertos en el tema portuario, comercio internacional y operadores de redes logísticas de distribución, de las cuales destacamos las siguientes:

Los puertos exitosos participan cada vez con más frecuencia en proyectos relativos al acceso por ferrocarril o carretera.
Un sistema de transporte por ferrocarril / carretera y/o vías de navegación interior que sea intensivo, eficiente, barato y seguro es fundamental para que el puerto pueda atraer cargamentos.

Entre puertos competidores, la diferencia de los costos del transporte es normalmente más importante en el tramo terrestre del transporte que en el tramo marítimo.

Los puertos deben promover activamente la creación de instalaciones de transporte nuevas y especializadas. Aunque el puerto no tenga que participar directamente en las operaciones de transporte terrestre, esas operaciones garantizan la buena salud del mercado del transporte.

Estabilidad Socioeconómica. En general, a los usuarios del puerto les preocupa menos la calidad o el precio del servicio en el puerto, que pueden medir y sobre los que pueden negociar con las empresas del puerto, que la estabilidad socioeconómica, sobre la que la administración portuaria y las empresas del puerto no tienen ningún control. Por inestabilidad socioeconómica se entiende no sólo situaciones de guerra civil y agitación, sino también huelgas, problemas de seguridad, boicoteos, inestabilidad de las normas y tarifas de servicio, etc.

Los puertos elegidos por las grandes líneas interoceánicas, se convierten en nodos de la red principal del transporte mundial. Alcanzan el status de puertos interoceánicos. Los demás, sin menoscabar su papel, quedan relegados a una función más doméstica.

Un puerto interoceánico es factor clave de competitividad territorial para su región:
La conecta directamente con los grandes flujos del comercio mundial sin los extra costos de un transporte adicional.

La convierte en vértice nodal de la distribución, con lo que ello supone de dotarse de un gran centro de servicios avanzados en la logística e intermodalismo.

Le permite disponer de una condición prioritaria para la localización de la riqueza.
Será difícil ser Comunidad de vanguardia en la costa pacífica latinoaméricana sin disponer de un puerto interoceánico, y sólo las pocas ciudades que lo posean podrán avanzar con mayor ritmo.

FUNCIÓN ECONÓMICA DE LOS PUERTOS
Las funciones econimicas de los puertos son: comerciales, industriales, petroleros, graneleros, pesqueros, turísticos, etc.

UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Lacustres (sobre lagos)
Fluviales (sobre ríos)
Marítimos (en las costas)






DESARROLLO PORTUARIO

Primera Generación:
Acceso marítimo, cargue/descargue, almacenamiento y entrega.


Segunda Generación:
Primera generación, más actividades industriales y comerciales que agregan valor a la mercancía. El puerto es un centro de manutención y servicios.


Tercera Generación:
Segunda Generación, más Comunidad Portuaria, relaciones ciudad-puerto. El puerto se transforma en una plataforma logística del comercio.

TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA.
Puertos HUB, o Madre o Pivote o Centro Portuario:
Son aquellos puertos seleccionados por los grandes armadores de buques portacontenedores para realizar sus operaciones de concentración de carga contenedorizada nacional y transbordos. Estos puertos deben cumplir unas condiciones especiales en términos de ubicación geográfica, infraestructura (profundidad de canal de acceso y puestos de atraque superior a 12 metros, amplias zonas de apilamiento, etc.), superestructura, equipos, calidad en los servicios, etc., para atender embarcaciones hasta de quinta generación.

Puertos de Escala Directa:
“En lo que se refiere a los puertos que no son centros portuarios sino que reciben servicios directos de transporte propiamente dicho, los factores que hay que tener en cuenta para la operaciones de Transbordo tal vez sean menos complejos. Desde luego, esos puertos deben disponer de instalaciones portuarias suficientes para poder recibir los buques de las líneas regulares”.

Puertos de Enlace:
Son puertos que tienen infraestructura mas bien limitada para atender embarcaciones de primera generación y en muy contadas excepciones embarcaciones de segunda generación, cuya operación es realizada con los equipos propios de las embarcaciones.

¿QUÉ ES UNA TERMINAL DE CARGA?
Es un lugar del Puerto que se especializa para atender determinado tipo de carga; contando con instalaciones (Muelles, Transferencia, Almacenaje) Equipo y Recursos Humanos adecuados para su operación.

TERMINALES DE UN PUERTO
TERMINALES DE CARGA GENERAL

Características
Puestos de atraque para usos generales en los que se manifiesta una combinación de carga general suelta y cierta cantidad de unidades de carga (paletas, contenedores, etc.)

Equipo de carga/descarga
Equipo del buque
Grúas móviles de tierra

Equipo de transferencia
Montacargas (3- 15 ton.)
Remolques y plataformas
Instalaciones
Bodegas de almacenamiento cerca del muelle.
Zonas de transferencia angostas.
Patios.




TERMINALES DE CONTENEDORES

Características
Puestos de atraque con profundidades de 10-15 metros para atender buques portacontenedores celulares

Equipo de carga/descarga
Grúas pórticos de 45-50 toneladas

Equipo de transferencia
Montacargas (40-455 ton.)
Carretillas pórtico
Grúas pórtico de patio (sobre neumático y rieles)
Remolques y plataformas

Instalaciones
Estación de consolidación y desconsolidación
Zonas de transferencia amplias.
Patios.


TERMINALES POLIVALENTES

Características
Puestos de atraque para atender buques de carga general suelta, untizada portacontenedores y carga sobre ruedas (ro-ro).

Equipo de carga/descarga
Plumas y grúas del buque
Grúas móviles de tierra
Grúas pórticos de 45-50 toneladas
Rampas para buques ro-ro

Equipo de transferencia
Montacargas hasta 40 toneladas
Carretillas pórtico
Grúas pórtico de patio (sobre neumático y rieles)
Remolques y plataformas

Instalaciones
Bodegas de almacenamiento.
Estación de consolidación y desconsolidación
Zonas de transferencia amplias.
Patios.


TERMINALES PARA CARGA SECA A GRANEL

Características
Puestos de atraque para atender buques de carga seca a granel sólido tales como cereales, fertilizantes, minerales, etc.

Equipo de carga/descarga
Plumas, grúas y equipos especiales del buque
Succionadores (extractores neumáticos)
Grúas móviles de tierra
Grúas pórticos de 45-50 toneladas
Bandas transportadoras

Equipo de transferencia
Bandas transportadoras
Tolvas
Transporte terrestre


Instalaciones
Silos
Zonas de transferencia amplias.
Patios de apilamiento.


TERMINALES PARA CARGA LÍQUIDA A GRANEL

Características
puestos de atraque con gran calado para atender buques de carga líquida a granel tales como petróleo y sus derivados , sebo, productos químicos, etc.

Equipo de carga/descarga
Bombas del buque o de la terminal

Equipo de transferencia
Tuberías de diferentes diámetros variando según el fluido

Instalaciones
Brazos de carga/descarga
Mangueras
Tuberías y ductos
Tanques de almacenamiento.
PRINCIPALES EXPORTADORES E IMPORTADORES MUNDIALES DE MERCANCÍAS, 2009


BLOQUES COMERCIALES INTEGRACION ECONOMICA



BLOQUES COMERCIALES
Un bloque comercial es una organización internacional que agrupa a un conjunto de países con el propósito de obtener beneficios mutuos en el comercio internacional y en general en materia económica, sin perjuicio de que en la mayor parte casos la conformación de bloques de países tiene motivos políticos. Estas formas de unión entre que pueden ser de distintos tipos. países se realizan a partir de la firma de tratados internacionales.



TIPOS DE BLOQUES COMERCIALES
Área de aranceles preferenciales:
Se caracteriza por la reducción de aranceles entre dos o más países. Esta reducción cubre apenas algunos pocos productos.

Área de libre comercio:
Este tipo de Bloque o forma de integración económica, se caracteriza por la reducción parcial o total de aranceles entre los miembros que integran el bloque; cada país conserva sus aranceles externos en relación con los no miembros. El libre comercio entre los países socios queda limitado a los productos que contengan pocos o ningún componente importados de afuera del área.


Unión aduanera:
En este tipo de integración se vinculan dos mecanismos;
a) los aranceles únicos para el intercambio de productos entre los países que conforman el bloque.

b) los aranceles únicos para la comercialización de productos con otros países que no forman parte del bloque.


Mercado común:
Estos bloques se caracterizan por la libre circulación de bienes, servicios y factores; además, por la utilización de un arancel exterior común. Los países miembros deben armonizar sus políticas nacionales para garantizar la libre movilidad del trabajo y del capital.

Unión económica: Este tipo de integración es el grado más elevado. Se caracteriza por conformar un mercado común donde, además, existe una moneda única y total armonización de las políticas económicas de los países miembros.
COMPOSICION DEL TERRITORIO GEOGRAFICO




MIEMBROS Y OBSERVADORES DE LA OMC
EVOLUCIÓN Y TENDENCIA DEL COMERCIO INTERNACIONAL


CHINA VS JAPON


TENDENCIAS TRANSPORTE MARITIMO
Crecimiento del comercio contenerizado mundial

Aumento de la tasa de crecimiento del comercio en contenedores en 9.6% anual del 2000 al 2005.
Actualmente, el 60% del comercio mundial es contenerizado y se espera que aumente 70% para el año 2010.
El incremento en el comercio global resultará en un crecimiento continuo de tráfico de contenedores en los próximos años.

¿QUÉ ESTA SUCEDIENDO EN EL MERCADO?
La demanda continua a niveles altos
China esta creciendo
Nuevos servicios y tamaños de buques
Exceso de capacidad.
Los niveles del mercado son guiados por la demanda.



Funciones y adquisiciones operadores marítimos

Hoy, las diez primeras navieras manejan el 55% del comercio contenerizado mundial. La industria proyecta mas consolidaciones por fusiones y adquisiciones:
La necesidad de responder mas rápidamente al crecimiento del comercio contenerizado.

La naturaleza cíclica de la industria marítima – disponibilidad de tonelaje adicional es crucial


Cambios en la industria marítima y portuaria

Cambios a través de funciones y adquisiciones. oligopolios
Entrada de grandes operadores portuarios, ejemplo: Hutchinson, DP Word y PSA
Las líneas navieras se funcionan para crear ventajas competitivas, ejemplo: maerks sealand + PONL = maersk lines
Inversión de líneas navieras en puertos aumentan al igual que el numero de operadores portuarios dueños de buques, ejemplo: COSCO, CMA-CGM, Hanjin, MSC.

Implicaciones estratégicas

Nuevos paradigmas de crecimiento han alterado el campo competitivo.
Operadores portuarios globales tienen alcance y poder mundial.
Las líneas navieras ahora son operadores portuarios simultáneamente.
La entrada de algunas líneas navieras grandes requieren:
Mejoramiento de niveles de servicios e infraestructura de puertos, por ejemplo: excelencia operacional de clase mundial, mayor calado.
Disponibilidad de capacidad inmediata.


Tendencias a largo plazo

Favorecimiento atraques directos
Altos niveles de crecimiento del comercio mundial.
Consolidación entre líneas navieras significara mayor participación de mercado para los pocos jugadores restantes.
Incremento en el costo del manejo de terminales.
Preferencias del cliente

Favorecimiento del trasbordo
Incremento en el tamaño de buques regulares.
Alto valor de buques / tasa de alquiler y alto precio del combustible.
Incremento en los costos terrestres
Fragmentación / descentralización de la producción y el consumo.



PROYECTO EN CONSTRUCCIÓN MEGA PUERTO DE CARTAGENA

GENERADOR DE:
Accesibilidad
Competitividad para el país, para la industria actual
Potencial para atraer nuevas industrias
Crecimiento, centros de comercio, diversificación de servicios logísticos
Más rutas, destinos frecuencias
Multiples alternativas de transporte Parques logísticos
Zonas francas




¿Qué es un Aeropuerto?
Aeropuerto: Terreno llano provisto de un conjunto de pistas, instalaciones y servicios destinados al tráfico regular de aviones.

Los Aeropuertos: Son grandes terminales en la que se realizan diferentes tipos de actividades directa o indirectamente relacionados con la aviación.

Los Aeropuertos: Son estaciones para los pasajeros de las aerolíneas y para el transporte de mercancías. En ellos, los aviones reciben combustible, mantenimiento y reparaciones.

Un aeropuerto: Es un sistema operacional que comprende un esquema de infraestructura, instalaciones, equipo, sistemas y personal, los cuales, colectivamente, proporcionan un servicio a un cliente.


LOS CLIENTES/FUNCIONES DEL AEROPUERTO
Los usuarios de los servicios aeroportuarios son los pasajeros, la carga y las aeronaves. Las aerolíneas transportan pasajeros y carga, operan las aeronaves y, por consiguiente, son los clientes directos de los servicios aeroportuarios.
Un aeropuerto es una instalación de transferencia inter-modal entre transporte terrestre y transporte aéreo. Las funciones de un aeropuerto son las siguientes:
Instalación para el proceso de pasajeros, equipaje y carga;
Instalación para el servicio de aeronaves;
Puerto de entrada y salida para el control de aeronaves, pasajeros, equipaje y carga internacionales.





LOS AEROPUERTOS Y EL TRANSPORTE AÉREO EN LA INTERMODALIDAD
En términos logísticos, la terminal Aérea de carga, es una suerte de eslabón en el cual se articulan al menos dos modos de transporte: Generalmente, El modo aéreo y el modo terrestre, o más específicamente el carretero y el férreo. La TCA, entonces, es la interface que facilita el ingreso y la salida de la carga.

El transporte aéreo de carga a nivel mundial crecerá 5.8% anual durante las próximas dos décadas, lo que significa que el tráfico de transporte de carga aérea en el mundo se triplicará de aquí al año 2027”.

“La flota mundial de aviones de carga crecerá de mil 950 a tres mil 890 aviones durante los siguientes 20 años, indicó Randy Tinseth que los cargueros de gran tamaño llegarán a representar 35% de la flota frente al 26% actual, y proveerán 74% de la capacidad total, por lo que el segmento requerirá 640 nuevas naves”.

“Asia seguirá encabezando las rutas globales de tráfico y que los mercados relacionados con el continente tendrán un crecimiento por encima del promedio mundial. “El mercado doméstico chino y el intra-asiático crecerán a razón de 9.9% y 8.1% al año, respectivamente”.

Entre los factores que influyen en el crecimiento del transporte aéreo de carga destacan:
La necesidad de mayor rapidez en el transporte, debido a los nuevos sistemas de comercialización y distribución.
Los productos que se deben transportar poseen un mayor valor unitario.
Se incrementan las distancias por factores de concentración del almacenaje y un mercado cada vez más mundializado.
El incremento de las tipologías de productos que se introducen en el comercio mundial.

El elevado consumo de productos perecederos.



INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA.
En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes, la distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una:

Lado aire o Área de Movimiento: Las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan:
• El área de maniobras (pistas y calles de rodaje)
• Las plataformas de terminal y las plataformas remotas.
• Torre de control, responsable de organizar el tráfico
• Hangares

Lado tierra: Los servicios giran alrededor de los pasajeros, la carga y sus necesidades:
• Los edificios terminales: Tienen como función la conexión entre los modos de transporte terrestre (vehículos, autobuses, tren, metro) y el modo de transporte aéreo.
• Todas las terminales tienen las siguientes dependencias: Vestíbulos de salidas y llegadas, control de pasaportes, salas de embarque, zonas de ocio, control de aduanas, sectores de almacenamiento de carga.

CLASIFICACIÓN DE LOS AEROPUERTOS
Según su uso se clasifican en: militares y civiles
Según la fuerza se clasifican en: fuerza aérea, ejercito, naval y policía
Según su trafico se clasifican en: internacional y regional.
Según su especialización: Mega HUB, exoress, industriales y secundarios




AEROPUERTOS MEGA-HUB.

Estos aeropuertos se caracterizan por:
• Estar situados en importantes zonas económicas.
• Tener una importante red de conexiones aéreas con otros aeropuertos.
• Ser bases de operaciones de alguna línea aérea de gran tamaño y también.

Porque en los mismos operan un importante numero de líneas aéreas internacionales.



AEROPUERTOS EXPRESS.

En este grupo se incluyen aeropuertos estratégicamente ubicados y en los que empresas integradoras tal como es el caso de FEDEX y UPS en el aeropuerto de Memphis en USA, las cuales realizan un alto volumen de operaciones diariamente. Estos aeropuertos se caracterizan por tener una excelente conectividad terrestre y desde el punto de vista operativo facilitan las operaciones nocturnas sin restricciones en condiciones de baja visibilidad y generalmente cuentan con al menos dos o más pistas de aterrizaje.


Aeropuertos Industriales.

Son aeropuertos especialmente diseñados para dar servicios a grandes empresas multinacionales ubicadas en grandes zonas de actividad logística.
Estos aeropuertos se caracterizan por poseer:
Además de excelentes conexiones terrestres.
Puertos seco
Conexión ferroviaria directa a puertos marítimos y grandes ciudades. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto de Alliance en Texas, USA.


Aeropuertos secundarios especializados en carga.

Este tipo de aeropuertos se han desarrollado en las cercanías de los grandes aeropuertos Mega-Hub. Disponen de pistas de aterrizaje de gran tamaño que facilitan la operación de grandes aeronaves cargueras, así como también, disponibilidad de grandes extensiones de terreno para el desarrollo de extensas zonas de carga y facilidades para las operaciones intermodales de transporte.
Una de las principales características de estos aeropuertos es que están orientados a nichos de mercado, como las operaciones cargueras de bajo costo y servicio a empresas integradoras. Presentan una estructura tarifaria para favorecer las operaciones de carga, a diferencia de los Mega-hub cuya estructura tarifaria favorece las operaciones de los aviones de pasajeros. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto de Ostende en Bélgica.



TIPOS DE AVIONES
Los aviones civiles se clasifican:

según su Uso en:
Aviones para transporte de pasajeros.
Aviones para transporte de carga.
Aviones Mixtos o Combinados (pasajeros y Carga).
Fuselaje convencional
Fuselaje ancho (wide body)

según el número y tipo de Unidad Motriz en:
Aviones de Turbina
Aviones de Turbopropulsión
Aviones de Pistón.

según su autonomía de Vuelo en:
Aviones para cortas distancias (Hasta 2.000 Mn.)
Aviones para medias distancias (Hasta 3.500 Mn.)
Aviones para largas distancias. ( Más de 3.500 Mn

CARACTERISTICAS TECNICAS
Como características técnicas se citan las siguientes:

Cabina de mando: Es la zona de control de la aeronave, disponiendo de todos los sistemas de control de vuelo necesarios para un óptimo trayecto seguro.

Motores: Existen dos tipos de motorización aérea: los compuestos de hélices y los compuestos de turbinas, para las aeronaves de propulsión a reacción.

Zona de carga: En función de la aplicación a la que se adapte la zona de carga se denomina de dos formas diferentes: para el transporte de pasajeros su denominación es “cabina”, y para el transporte de mercancías se denomina “bodega”

Fuselaje: Está compuesto por la estructura del avión y fabricado en unos materiales especies, permitiendo y determinando la capacidad de carga a transportar, la resistencia, la velocidad, etc.

Alas: Son dos perfiles de forma especial y concreta, construidos en ambas zonas axiales de la aeronave; permiten mantener al avión en el vuelo aprovechando la propulsión, almacenando en su parte interior el combustible. La parte anterior al ala se denomina “borde de ataque” y la parte posterior “borde de salida”.

Estabilizadores: son unos equipos localizados en las alas y su función es la de mantener la aeronave en perfecto equilibrio.

Tren de aterrizaje: Está compuesto de un equipo de ruedas, mediante un sistema de accionamiento electrohidráulico basculante en la parte inferior de la aeronave.

ESTRUCTURA GENERICA DEL AVION



MODELOS: Boeing 747-200y 200 F Más conocido como “Jumbos”.

Características principales: Existen cuatro versiones para transporte de carga:

La versión C: Tiene puertas en la nariz y al lado. El piso está reforzado y posee una banda transportadora con rodamientos para el manipuleo de la carga, está diseñado para el transporte de pasajeros, carga o ambos.

El modelo mixto (“Combi”): Tiene una puerta lateral posterior, parte de su cabina principal esta reforzada para transportar carga, pasajeros y ambos.

El modelo 100: Es un avión de pasajeros al cual se le ha reforzado el piso de la cabina principal para que pueda transportar carga.

El modelo F: Es un avión diseñado para el transporte de carga únicamente, de embarque frontal o lateral, cuya cabina principal viene reforzada en su totalidad.

Capacidad de carga: Estos aviones transportan unidades de carga unitarizada (ULD) que varían un poco, según las exigencias de cada aerolínea comercial. Tienen un espacio bajo el piso de 22,65 m2 para carga suelta, capacidad de 113.400 kg.

Autonomía de vuelo: Estos modelos tienen autonomía de 6.670 km con carga máxima




MODELOS: Boeing serie 707-32QC

Características principales: Existente dos versiones de este modelo
El de carga y el convertible: Carga/pasajeros la compañía “Boeing” ha diseñado un elemento que se puede fijar a la puerta de carga.

Capacidad de carga: La capacidad máxima es de 40.320 kg la velocidad de crucero de 880 km/h.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo de 6.920 km con carga máxima y sin reserva de combustible.




MODELO: Ilyshin IL-62Mk.

Características principales:
Se trata de un avión producido en la CEI, con sistema mecanizado de cargue y descargue.
El piso inferior frontal, la bodega de carga y la bodega posterior pueden transportar contenedores.
Velocidad de crucero de 860 km/h

Capacidad de carga: La capacidad máxima de carga es de 23.000 kg.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo es de 8.000 km incluyendo la reserva de combustible con carga máxima



MODELO: Ilyshin IL- 76 T.

Características principales:
Es otro avión producido en la CEI, cuenta con sistema mecanizado para manipuleo de contenedores. Y otras clases de carga.
Tanto la cabina como la bodega principal se cargan por medio de una rampa posterior.
Velocidad de crucero oscila entre 750 Km/h y 800 Km/h.

Capacidad de carga: La capacidad máxima de carga es de 35.000 kg.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo es de 5.000 km incluyendo la reserva de combustible con carga máxima



MODELO: Ilyshin IL- 86.

Características principales:
Comparable al DC-10 y al L-1011 Tristar, es el primer avión de fuselaje ancho para pasajeros producido en la CEI
También puede transportar contenedores estándar en la bodega inferior de carga.
Velocidad de crucero 950 Km/h.

Capacidad de carga: La capacidad máxima de carga es de 42.000 kg.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo es de 5.000 km con peso reducido.




MODELO: Il-96-400T

Características principales:
Es la versión de carga del Il-96-400, es la versión que actualmente tiene más vida.
En 2009 se incorporaron 3 Il-96-400T, con opción a tres mas, a la compañía rusa Polet (la misma que tiene los An-124).
Velocidad de crucero oscila 850 Km/h a 900 Km/h.

Capacidad de carga: La capacidad máxima de carga es de 92.000 kg.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo es de 5.000 km incluyendo la reserva de combustible con carga máxima




MODELOS: McDonell Douglas DC-8F-50 y de la serie 60.

Características principales: Producido por la división de aviones de la “Douglas Aircraft Company” de Estados Unidos.
Es un avión de fuselaje angosto, del cual existen varia versiones.
Existen diferentes modelos convertibles o exclusivos para carga.
El modelo 63F, que transporta carga, acepta una carga rápida de 13 paletas.
Velocidad de 965 km/h.

Capacidad de carga: La capacidad máxima de carga es 53.788 kg.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo de 7.240 km, totalmente



MODELOS: Antonov AN-12.

Características principales: Producido en la CEI es la versión de carga del Modelo AN-10.
Una característica interesante de estos aviones es la rampa para vehículos y carga con que están equipados en la parte posterior del fuselaje.
Velocidad de crucero 550 km/h.

Capacidad de carga: La capacidad máxima de carga es 80.000 kg.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo de 5.000 km, con carga plena.


MODELOS: Canadair CL - 44.

Características principales: Producido por la “Canadair Limited de Canada”.
El avión tiene una cola articulada giratoria para el cargue posterior y una o dos puertas laterales.

Algunas compañías utilizan contenedores en la bodega en la bodega inferior de este avión
Velocidad de crucero 621 km/h.

Capacidad de carga: La capacidad máxima de carga es 28.725 kg.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo de 5.254 km, con carga plena.




MODELOS: Lockheed L 100 Hércules.

Características principales: Es un avión de mediano y largo alcance producido por la corporación “Lockheed Aircraft Corporation” de California, Estados Unidos.
Tiene una rampa de cargue incorporada en la parte posterior.

La versión del modelo L 100-30 tiene actualmente un fuselaje alargado en 4.57 m y una capacidad volumétrica de 175.5 m³ para carga a granel.
El modelo L100-50 tiene el fuselaje ampliado para darle una capacidad volumétrica de 225.1 m³ y puede transportar las unidades de carga unitarizada (ULD).
Velocidad de crucero 621 km/h.

Capacidad de carga: La capacidad máxima (con una cantidad normal de combustible) es 23.505 kg.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo es de 3.266 km, con carga plena.



MODELOS: Boeing 727-100 C y 100 QC.

Características principales: Se trata de una Avión de corto y mediano alcance del que existen varias versiones; las más importantes son el avión de carga, el de cambio rápido (QC) y los convertibles
Los QC pueden convertirse de avión de pasajeros en uno de carga, transformando los asientos y corredores en espacio para paletas en corto tiempo (media hora).
Velocidad de crucero 917 km/h.

Capacidad de carga: La capacidad máxima (con una cantidad normal de combustible) es 17.236 kg.

Autonomía de vuelo: La autonomía de vuelo es de 3.508 km, con carga plena.




CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Los vehículos de carga se clasifican de acuerdo con su sistema de propulsión en:
Vehículos automotores

a) Vehículo Rígido
Camioneta
Camión
b) Tractocamión
2. Vehículos no automotores
a) Semirremolque
b) Remolque
c) Remolque balanceado

CARACTERISTICAS DE LOS VEHÍCULOS –CONFIGURACIONES
Designación: Los vehículos de carga se designan de acuerdo a la configuración de sus ejes, de la siguiente manera:

A. Con el primer dígito se designa el numero de ejes del camión o del tractocamión (Cabezote).

B. La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.

C. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.

D. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.













CARACTERISTICAS DE LOS VEHÍCULOS – CARROCERIA
Las carrocerías de los Vehículos Rígidos y de los vehículos no Automotores pueden ser de diferentes tipos tales como:
Furgón, Tanque, Volquete, Platón, Hormigonero, Portacontenedor, Estibas, Tolva, Camabaja, Plataforma Escualizable, Niñera, Cañero

Plataforma o Planchón los cuales pueden ser:
Estacas Metálicas, Estacas de Madera, Estibas, Modular, Planchon con Grúa Autocargable, Estructura para Transporte de Vidrio, Con equipo Especial, entre otros.



Dimensiones: Las dimensiones de los vehículos de transporte de carga que circulen en Colombia deben ser











Peso bruto vehicular en Colombia
















Peso por eje - El máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga en Colombia es el que se indica en la siguiente tabla





CONCLUSIONES
Tras el estudio realizado en este Trabajo de Final, podemos sacar las siguientes conclusiones.

La intermodalidad hoy en día es necesaria, debido principalmente al abuso en los últimos años del uso de la carretera para el transporte de mercancías, que ha generado una gran congestión en las carreteras y ha generado un alto grado de emisiones, siendo preocupante en ambos aspectos. Es por ello que en los últimos años están surgiendo iniciativas para conseguir desviar parte de la mercancía a otros modos de transporte, principalmente al ferrocarril por tratarse de un modo de
transporte medioambientalmente sostenible y con una infraestructura capaz de asumir mayor porcentaje de carga que la que actualmente acoge, ganando importancia por ello el uso de la intermodalidad.

Para llevar a cabo transporte intermodal de mercancías es necesario conocer y estudiar los procesos de intercambio modal entre los distintos modos. Cada uno de ellos se realiza en un lugar concreto, y precisa de una maquinaria e infraestructura adecuada para poder realizar este intercambio de la manera más rápida, eficiente y económica posible.